Kombinierter Verkehr

Kombiniert ist eine Verbindung und kein Verkehrsträger

Ware läuft über die Straße, über See, durch die Luft, auf der Schiene und auf manchen Korridoren über Binnenwasserstraßen. Kombiniert ist nicht ein weiterer davon; es ist der Einsatz von zwei oder mehr davon in einem Transport, gemeinsam geplant und als eine Aufgabe vereinbart statt in Stücken eingekauft.

Die Unterscheidung ist praktisch und nicht pedantisch. Ein interkontinentaler Transport ist körperlich kombiniert, sobald ein per See ankommender Container den Hafen auf irgendetwas verlassen muss — also meistens. Was einen Transport zu einer kombinierten Leistung macht, ist, dass eine Partei die Abschnitte gemeinsam plant, ihre Reihenfolge bestimmt und den Plan hält, wenn einer von ihnen rutscht.

Die Alternative ist, jeden Abschnitt einzeln zu kaufen. Das kann günstiger aussehen und ist manchmal die richtige Antwort, besonders wenn ein Versender ein Ende ohnehin gut steuert. Es verschiebt die Koordinationsarbeit und die Folgen eines verpassten Anschlusses auf den Versender.

Die Verbindungen und wozu jede dient

See mit Straße ist die gewöhnliche Gestalt interkontinentaler Fracht. Die See deckt die Entfernung, die Straße gibt an beiden Enden Beweglichkeit, und der Container wechselt häufig zwischen ihnen, ohne geöffnet zu werden. Sie erreicht fast jede Adresse und hängt daran, dass am Tag der Freigabe ein Transport am Hafen verfügbar ist.

See mit Schiene passt zu Binnenzielen, die ein Schienenkorridor ab dem Hafen bedient. Sie bewegt Container in Mengen in einem festen Muster, was für stetige Ströme zu einem Binnenterminal nützlich ist, und ist weniger beweglich als die Straße, weil sie dorthin fährt, wohin der Korridor führt, und dann, wenn der Dienst fährt. Ein kurzer Straßenabschnitt am Ende kommt fast immer hinzu.

Luft mit Straße verbindet die schnellste Beförderung mit dem einzigen Verkehrsträger, der bis zur Tür zustellt. Die meiste zeitkritische Fracht ist praktisch diese Verbindung, und die Straßenabschnitte an beiden Enden nehmen oft mehr der Gesamtzeit ein, als Versender erwarten, denn der Flug ist selten der langsame Teil.

Schiene mit Straße funktioniert über Land, wo die Entfernung für die Straße allein unwirtschaftlich ist, die Geografie aber keine See verlangt. Sie hängt daran, dass der Korridor offen und die Terminals nutzbar sind, und beides kann sich aus Gründen ändern, die mit Logistik nichts zu tun haben.

An der Übergabe wohnt das Risiko

Die Abschnitte selbst sind der gut verstandene Teil. Das Risiko sammelt sich an den Punkten dazwischen, denn dort wechselt die Ware Fahrzeug, Beförderer, Papiere und oft das Land.

An einer Übergabe geht dreierlei schief. Die Zeit: Jeder Abschnitt hat einen eigenen Fahrplan, und der Anschluss dazwischen ist selten großzügig, eine Verspätung wird also weitergegeben statt aufgefangen. Das Equipment: Der aufnehmende Abschnitt braucht das richtige Fahrzeug, Chassis oder den richtigen Waggon am richtigen Ort, und den Abschnitt vorher zu buchen sichert das nicht. Die Information: Der nächste Beförderer handelt nach dem, was ihm gesagt wurde, und Warenangaben, Gewichte und Weisungen müssen überstehen, dass eine andere Partei sie in einem anderen System neu erfasst.

Der Zustand der Ware wird an diesen Punkten ebenfalls geprüft, weshalb Schäden dort eher entdeckt als verursacht werden. Den Zustand bei jeder Übergabe festzuhalten ist das, was es hinterher möglich macht zu sagen, auf welchem Abschnitt ein Problem entstand. Das zählt, weil sich die für einen Verlust geltenden Regeln von einem Abschnitt zum nächsten unterscheiden können und die Lage schwerer zu klären ist, wenn sich ein Schaden keinem Abschnitt zuordnen lässt. Eine Transportversicherung sollte auf dieser Grundlage mit dem Versicherer vereinbart und bestätigt werden, statt zu unterstellen, sie verhalte sich über den ganzen Transport gleich.

Was eine koordinierende Partei verändert

Wenn ein Spediteur den ganzen Transport plant, werden die Abschnitte aufeinander passend gebucht und nicht einzeln, und es gibt eine Stelle, an die man sich wendet, wenn sich etwas verschiebt. Wird ein Anschluss verpasst, wird die Arbeit zur Neuplanung des Restes, statt zuerst festzustellen, wessen Fehler es war, bevor überhaupt etwas geschehen kann.

Es verändert auch, was der Versender zu tragen hat. Ein Satz Weisungen, eine Warenbeschreibung, ein vereinbarter Umfang — statt dieselben Angaben jedem Dienstleister zu wiederholen und zu hoffen, dass jeder sie gleich gelesen hat.

Was es nicht verändert, ist die körperliche Wirklichkeit. Ein Koordinator kann keinen Schienenkorridor verfügbar machen, kein nicht vorhandenes Chassis erzeugen und keinen Seeabschnitt verkürzen. Koordination nimmt vermeidbare Fehler heraus und steuert den Rest; sie ist keine Fahrplangarantie, und jeden Anbieter, der sie als solche darstellt, sollte man schlicht fragen, was geschieht, wenn ein Abschnitt rutscht.

• Ein schriftlich vereinbarter Umfang schlägt vier getrennte Buchungen, von denen jede annimmt, ein anderer decke die Lücke
• Fragen Sie vor der Buchung, wer an jeder Übergabe verantwortlich ist, und nicht nach einem Vorfall
• Ein koordinierter Plan braucht trotzdem, dass der Versender die wirkliche Grenze nennt: den Termin, die Zufahrt, die Empfindlichkeit

Wann er richtig ist und wann er anfällig macht

Kombiniert ist die richtige Antwort, wenn kein einzelner Verkehrsträger beide Enden erreicht — ein Binnenursprung in einem Land ohne Küste ist der klarste Fall —, wenn ein Verkehrsträger die Entfernung wirtschaftlich abdeckt, aber nicht zustellen kann, oder wenn die Verbindung zwischen den Kosten des günstigsten und der Geschwindigkeit des schnellsten so landet, dass sie zur Ware wirklich passt.

Sie ist die falsche Antwort, wenn ein einzelner Verkehrsträger das Ziel bereits zu vergleichbaren Kosten erreicht, denn jeder zusätzliche Abschnitt ist eine weitere Übergabe und eine weitere Fehlerstelle. Falsch ist sie auch, wenn die Ware keinen Umschlag verträgt, wenn der Liefertermin keine Luft hat oder wenn ein Abschnitt der Kette deutlich unzuverlässiger ist als die anderen. Eine Kette wird an ihrem schwächsten Glied gemessen und nicht an ihrem Durchschnitt.

Der nützliche Test ist, die Übergaben zu zählen und an jeder zu fragen, was geschieht, wenn der Abschnitt davor spät ist. Wo es an jedem Punkt eine gangbare Antwort gibt, trägt die Führung. Wo die Antwort an irgendeinem Punkt lautet, dass die Sendung auf die nächste Gelegenheit wartet, sollte das vor der Buchung verstanden und bepreist und nicht hinterher erklärt werden.