Der meiste Verkehr ist multimodal, ob er so gekauft wurde oder nicht
Ein Transport ist multimodal, wenn Ware unter einer Vereinbarung mit mehr als einem Verkehrsträger reist. Das beschreibt nahezu jede interkontinentale Sendung: Ware wird per Straße abgeholt, per See oder Luft befördert und am anderen Ende per Straße zugestellt. Der See- oder Luftabschnitt bekommt die Aufmerksamkeit, weil er der längste und teuerste ist, aber er wird von Abschnitten eingerahmt, von denen der ganze Plan abhängt.
Der Unterschied zwischen einem multimodalen Transport und mehreren getrennten Einkäufen ist nicht die körperliche Reise — die ist dieselbe —, sondern wer den Plan hält. In Stücken gekauft, ist jeder Lieferant für seinen eigenen Abschnitt verantwortlich und niemand für die Nahtstellen. Als eine Vereinbarung gekauft, steht eine Partei für den Transport ein.
Bei Zielen ohne Meereszugang ist das nicht zu umgehen. Ware für ein Binnenland kommt über den Hafen eines anderen Landes an und läuft per Straße oder Schiene weiter — der Seeabschnitt ist also immer nur ein Teil dessen, was zu planen ist.
Multimodal, intermodal, kombiniert: die Wörter werden lose verwendet
Diese Begriffe werden über Märkte und Verträge hinweg uneinheitlich verwendet, es lohnt sich also, die Unterscheidungen zu kennen, die tatsächlich etwas bedeuten, statt über Vokabeln zu streiten.
Die nützliche betrifft die Ware. Intermodal beschreibt einen Transport, bei dem die Ware in einer Ladeeinheit bleibt — einem Container, einem Wechselbehälter, einem Auflieger —, die zwischen Verkehrsträgern übergeben wird, ohne dass die Ware selbst angefasst wird. Multimodal beschreibt einen Transport, den eine Vereinbarung über mehr als einen Verkehrsträger abdeckt. Ein Transport kann beides, eines oder keines sein: Ware, die von Hand zwischen Lkw und Binnenschiff umgeschlagen wird, ist multimodal und nicht intermodal, und ein Container, den zwei Straßenunternehmen fahren, ist keines von beidem.
Weil der Sprachgebrauch schwankt, ist der praktische Schritt gegenüber einem Vertragspartner, zu fragen, was enthalten ist, statt sich auf das Etikett zu verlassen. Ein als multimodal beschriebenes Angebot kann einen Vertrag über alles meinen — oder den Seeabschnitt mit erwähnten Landabschnitten.
Das Risiko sitzt an den Schnittstellen, nicht auf den Abschnitten
Jeden Abschnitt fährt ein Betreiber, der in diesem Abschnitt gut ist. Schiffe fahren, Züge fahren, Lkw fahren. Was scheitert, ist die Nahtstelle: Equipment, das nicht steht, wenn es gebraucht wird, ein nicht rechtzeitig freigegebenes Papier, ein um eine Stunde verpasster Cut-off, ein Gewicht oder Maß, das ein Verkehrsträger annimmt und der nächste nicht.
Die Gestaltungsarbeit in einem multimodalen Plan betrifft deshalb Übergaben und nicht Abschnitte. Was an jeder Schnittstelle zutreffen muss, wer dafür zuständig ist, dass es zutrifft, wie der Puffer aussieht, wenn nicht, und wer zuerst erfährt, dass etwas verrutscht. Ein Plan ohne Puffer an irgendeiner Schnittstelle ist kein effizienter Plan, es ist ein Plan, der bei der ersten Störung scheitert.
Auch hier leistet die koordinierende Rolle ihre Arbeit. Jeder Betreiber beobachtet planmäßig seinen eigenen Abschnitt. Jemand muss die Abfolge beobachten.
- Führen Sie jede Schnittstelle ausdrücklich auf, auch die innerhalb des Umfangs eines einzelnen Lieferanten
- Klären Sie, welche Partei die Ware auf welcher Seite jeder Übergabe verantwortet
- Prüfen Sie, dass Ladeeinheit und Gewicht für jeden Verkehrsträger der Kette annehmbar sind
- Geben Sie jeder Schnittstelle einen realistischen Puffer, statt darauf zu bauen, dass der ganze Plan pünktlich läuft
Ein Transport kann unter mehr als einem Regelwerk stehen
Verschiedene Verkehrsträger unterliegen verschiedenen Rechtsregimen, und ein multimodaler Transport durchläuft mehrere. Lässt sich ein Verlust oder Schaden einem bestimmten Abschnitt zuordnen, ist im Allgemeinen das für diesen Abschnitt geltende Regime maßgeblich. Lässt er sich nicht zuordnen — was häufig vorkommt, weil Schäden oft erst bei der Ablieferung auffallen —, entscheiden die Vertragsbedingungen, was gilt.
Die praktischen Fragen für einen Versender sind strukturell und nicht juristisch. Gibt es einen Vertrag über den ganzen Transport oder mehrere? Was sagen die Bedingungen zu Schäden, die sich keinem Abschnitt zuordnen lassen? Welches Beförderungsdokument wird ausgestellt, und deckt es den ganzen Transport oder einen Teil davon?
Die Antworten unterscheiden sich nach Vertrag, Verkehrsträger und Rechtsordnung und sind zu klären und nicht zu unterstellen. Wo der Warenwert es rechtfertigt, lassen Sie sich beraten — und denken Sie daran, dass die Transportversicherung ein eigener Einkauf ist, getrennt von jeder Haftung, die einen Frachtführer treffen mag.
Was einen multimodalen Plan zusammenhält
Eine Ladeeinheit, die jeder Verkehrsträger der Kette annimmt, ist das Fundament, denn ein Plan, der verlangt, die Ware unterwegs auszupacken und neu zu packen, hat einen Umschlagvorgang und eine Schadensgelegenheit eingeführt, die der intermodale Verkehr gerade vermeiden soll.
Der Straßenabschnitt ist meist die bindende Gewichtsgrenze, denn die Straßengrenzen setzen Vorschriften und Fahrzeug und sie sind häufig strenger als das, was die Einheit sonst tragen könnte. Ein bis zu seiner eigenen Grenze gepackter Container kann auf See zulässig und auf der Straße nicht zustellbar sein — und das wird an einer Waage entdeckt und nicht an der Packstelle.
Darüber hinaus: Papiere, die für den ganzen Transport vorbereitet werden und nicht Abschnitt für Abschnitt zusammengetragen; eine Partei, die den Plan hält und die allen Beteiligten bekannt ist; und Puffer an den Schnittstellen. Nichts davon ist exotisch, und ihr Fehlen haben die meisten gescheiterten Pläne gemeinsam.
Wann mehr Abschnitte die falsche Antwort sind
Jede Schnittstelle kostet Zeit, Geld und eine Gelegenheit, dass etwas schiefgeht. Auf einer kurzen Relation, die ein einzelner Verkehrsträger bereits direkt bedient, verliert das Hinzufügen von Abschnitten zugunsten einer günstigeren Hauptlaufrate an den Terminals häufig mehr, als es unterwegs spart.
Es ist außerdem die falsche Antwort für wirklich eilige Sendungen, bei denen jede Übergabe eine Warteschlange ist; für Ladung, die keinen zusätzlichen Umschlag verträgt oder nicht in eine Standardladeeinheit passt; und für Ströme, die zu klein sind, um die Fixkosten eines zusätzlichen Terminals aufzufangen. Wie bei der Verkehrsträgerwahl allgemein ist der Vergleich die Gesamtsumme bis zur Tür und die gesamte verstrichene Zeit im gleichen Umfang — und nicht die Hauptlaufrate für sich.