Hafen Hamburg

Ein Binnenhafen an einem Tidefluss

Hamburg wird über eine lange Passage die Elbe aufwärts von der Nordsee her erreicht. Wie andere Mündungshäfen tauscht er eine langsamere Anfahrt gegen eine marktnähere Lage: Die Kais liegen in einer großen Stadt mit unmittelbaren Schienen- und Straßenanbindungen ins Landesinnere und nicht an einer Küste, an die sich ein langer Landabschnitt anschließen muss.

Die Flussanfahrt erlegt eine eigene Ordnung auf. Die Ankunft eines Schiffes hängt an der Tide und an den Fahrrinnenverhältnissen, und ob die größten Schiffe eines Verkehrs anlaufen, entscheidet die Gestaltung des Dienstes. Nichts davon steuert ein Versender, aber es heißt, dass Fahrpläne hier empfindlicher auf die Verhältnisse reagieren als an einem Liegeplatz an offener Küste, und dass Annahmeschlüsse einzuhalten und nicht gegen eine erwartete Verspätung zu verhandeln sind.

Der Zugang für das küstenlose Mitteleuropa

Länder ohne Küste erreichen die See definitionsgemäß über den Hafen eines anderen, und für Tschechien, die Slowakei, Ungarn, Österreich und weite Teile Polens ist Hamburg seit Langem eine der natürlichen Antworten. Seefracht für diese Märkte kommt hier an und legt den Rest ihres Weges über Land zurück.

Das ist der Punkt, der für einen Versender am erheblichsten ist, der einen Haus-zu-Haus-Transport nach Mitteleuropa plant. Der Seeabschnitt endet an der Kaikante, und alles danach — der Landtransport, das Zollverfahren, unter dem die Ware landeinwärts läuft, die Übergabe am Terminal — ist eine eigene Vereinbarung, die jemand organisieren muss. Wo diese Verantwortung liegt, gehört in die Lieferbedingungen und nicht in eine Annahme.

Landseitig trägt die Schiene die Hauptlast

Hamburgs Hinterlandverkehr ist schienenorientierter als der der meisten europäischen Zugänge. Ganzzüge laufen vom Hafengebiet zu Binnenterminals in Deutschland, Österreich, Tschechien, Polen, Ungarn und darüber hinaus, und für stetige Ströme zu einem Binnenterminal ist das meist wirtschaftlicher und berechenbarer als ein Straßenfernverkehr.

Die Schiene ist kein Haustransport, der letzte Abschnitt zur Fabrik oder zum Lager bleibt also eine Straßenbewegung ab Binnenterminal. Dieser Abschnitt ist gewöhnlicher Straßengüterverkehr, und an ihm entscheidet sich der Lieferplan tatsächlich. Eine Schienenführung, die ihn übergeht, sieht günstiger aus, als sie ist.

Der Hafen ist außerdem Bahnkopf für Langstreckenverkehre über Land Richtung Asien. Diese Verkehrswege sind aus Gründen ohne Bezug zur Logistik unbeständig, und ihre Nutzbarkeit ist zum jeweiligen Zeitpunkt zu prüfen und nicht aus einer früheren Sendung zu übernehmen.

Ein Verteilpunkt für Ostsee und Skandinavien

Die hier anlaufenden Seedienste sind an ein Zubringernetz für die Ostsee und Skandinavien angebunden, sodass Ware für diese Märkte auf einem großen Schiff ankommen und auf einem kleineren weiterfahren kann, ohne einen Landabschnitt. Für Ziele, die kein Seedienst unmittelbar erreicht, ist das häufig die praktische Führung.

Es bringt einen zweiten Fahrplan ins Spiel. Der Zubringer hat eine eigene Abfahrt und einen eigenen Annahmeschluss, und eine Verspätung auf dem Seeabschnitt kann bedeuten, auf den nächsten Zubringer zu warten, statt aufzuholen. Wer eine Laufzeit mit Zubringeranschluss nennt, nennt im Anschluss den Teil, der das Risiko trägt.

Das Ladungsprofil des Hafens reicht über Container hinaus zu Projekt- und Schwergutsendungen, Schnittholz und Papier, Fahrzeugen und einem lange bestehenden Handel mit Agrarrohstoffen samt der zugehörigen Lagerung. Ein Versender, dessen Ware besonderen Umschlag oder besondere Lagerung braucht, ist hier kein Sonderfall.