Vollcontainerladung (FCL)

Was der Kauf eines ganzen Containers tatsächlich kauft

Eine Vollcontainerladung ist die alleinige Nutzung des Kastens. Die Ware eines Versenders kommt hinein, der Container wird dort geschlossen und verplombt, wo er gepackt wurde, und wird im Normalfall erst wieder geöffnet, wenn er den Empfänger erreicht oder eine Behörde es verlangt.

Diese Ausschließlichkeit ist das Produkt, und es geht dabei nicht in erster Linie um Volumen. Es geht darum, dass Ware als eine verplombte Einheit behandelt wird und nicht als einzelne Packstücke in geteiltem Umschlag. Weniger Anfassen heißt weniger Gelegenheiten für Beschädigung, Fehlsortierung und Diebstahl, und es heißt, dass der Zeitplan der Sendung nicht davon abhängt, dass die Sendung eines anderen bereit ist.

Der Tausch ist, dass der ganze Kasten bezahlt wird, ob er voll ist oder nicht. Einen Container zu wenig zu nutzen ist ein echter Kostenpunkt, weshalb die Wahl zwischen ganzem Container und geteiltem Raum für jeden Strom bewusst getroffen und nicht übernommen werden sollte.

Am Raum aufsetzen und am Gewicht aufsetzen

Für jeden Container gelten zwei Grenzen: der Raum darin und das Höchstgewicht, das er tragen darf. Welche Grenze die Ladung zuerst erreicht, ist eine Eigenschaft der Ware, und sie verändert die Antwort auf fast jede andere Frage zur Sendung.

Leichte, sperrige Ware füllt den Raum lange vor der Gewichtsgrenze — sie setzt am Raum auf. Für sie lohnt sich zusätzliche Innenhöhe oder -länge, und die Gewichtsgrenze ist nahezu unerheblich. Dichte Ware tut das Gegenteil: Sie erreicht die Gewichtsgrenze, während der Container noch halb leer aussieht — sie setzt am Gewicht auf. Hier bringt Innenvolumen nichts, und die bindende Grenze wandert ganz aus dem Container heraus, denn die Gewichtsgrenzen auf den Landabschnitten setzen Straßenbaubehörde und Fahrzeug und nicht die Reederei.

Beides zu verbinden ist der gute Gebrauch eines Containers: dichte Ware auf dem Boden, leichtere darüber, so geladen, dass das Gewicht verteilt und nicht an einem Ende gehäuft ist. Ein Container innerhalb seines Gesamtgewichts kann auf der Straße trotzdem nicht zustellbar sein, wenn die Ladung darin schlecht sitzt — und das stellt sich an einer Waage heraus und nicht an der Rampe.

Das Equipment wählen

Der Standard ist ein gewöhnlicher Trockencontainer, den es in mehr als einer Länge und in einer höheren High-Cube-Ausführung gibt. Der höhere Kasten ist die übliche Antwort für Ware, die am Raum aufsetzt. Ein kürzerer Kasten ist oft die bessere Antwort für Ware, die am Gewicht aufsetzt, weil sich eine schwere Ladung in einem kurzen Container leichter zulässig über die Straße bewegen lässt als dasselbe Gewicht über einen langen verteilt.

Jenseits des Trockencontainers bestimmen Form und Art der Ware die Wahl und nicht die Vorliebe. Open-Top-Equipment gibt es für Ware, die von oben und nicht durch die Türen geladen werden muss. Flatracks gibt es für Ware, die zu breit oder zu hoch ist, um umschlossen zu werden. Kühlcontainer gibt es für Ware mit Temperaturanforderung, was eine eigene Leistung mit eigener Planung und eigenen Versagensmustern ist.

Die Equipmentverfügbarkeit ist nicht gleichförmig. Ein bestimmter Containertyp ist nicht in jedem Hafen zu jedem Zeitpunkt gleich verfügbar, und eine Führung, die an ungewöhnlichem Equipment hängt, sollte in diesem Wissen geplant werden. Was wo und wann verfügbar ist, wird bei der Buchung geklärt und nie aus einer früheren Sendung abgeleitet.

Wer packt, wer entlädt und wer einzustehen hat

In der üblichen Regelung packt der Versender den Container auf dem eigenen Gelände und der Empfänger entleert ihn auf seinem. Wer packt, ist dafür verantwortlich, wie die Ware darin gesichert ist, denn die Reederei befördert einen verplombten Kasten und prüft seinen Inhalt nicht.

Diese Verantwortung ist mehr als eine Formalie. Ware bewegt sich auf See anders als auf einem Straßenauflieger, und eine Ladung, die eine inländische Zustellung überstanden hat, kann auf einer Reise zerstört werden, wenn sie dafür nicht abgestützt, verkeilt und unterlegt war. Ein Schaden, der auf die Art des Packens zurückgeht, ist kein Schaden des Beförderers.

Auch das Gewicht eines gepackten Containers ist vor der Verladung zu ermitteln und anzugeben, und diese Angabe gehört dem Versender. Die anerkannten Methoden und die Stelle, an die die Angabe geht, unterscheiden sich nach Hafen und Beförderer, beides wird also vor dem Packen geklärt und nicht danach entdeckt.

Wo ein Versender vor Ort nicht packen kann, geschieht das Packen stattdessen in einer Anlage, und die Ware wird dorthin geliefert. Das verändert die Kostenstruktur und bringt eine zusätzliche Übergabe mit sich, und es gehört von Anfang an ins Angebot und nicht ans Ende.

• Die Unversehrtheit der Plombe wird bei Übergaben geprüft; eine gebrochene oder ausgetauschte Plombe wird zum Vorfall und nicht zum Detail
• Sicherungsmittel sind Teil des Ladungsplans und kein Nachgedanke an den Containertüren
• Die Zufahrt an beiden Enden entscheidet, ob ein Container überhaupt zugestellt werden kann: Wendemöglichkeit, befestigter Untergrund und Entladegerät

Demurrage und Detention, schlicht gesagt

Diese beiden Wörter verursachen im Containerverkehr mehr unerwartete Kosten als alles andere, und sie werden regelmäßig verwechselt, weil beide Kosten für zu langes Behalten von Equipment sind.

Demurrage betrifft einen Container, der über die zugestandene Frist hinaus im Terminal steht. Detention betrifft einen Container, der das Terminal verlassen hat und sich über die zugestandene Rückgabefrist hinaus in den Händen des Versenders oder Empfängers befindet. Das Erste betrifft die Belegung des Hafenraums, das Zweite das Behalten des Equipments des Beförderers.

Beide laufen ab einer vom Beförderer festgelegten Freizeit. Wie lang diese Frist ist, wann sie beginnt und was danach gilt, unterscheidet sich nach Beförderer, Hafen, Verkehr und Vertrag und wird für die konkrete Buchung festgestellt und nicht unterstellt. Nicht unterschiedlich ist der Mechanismus: Die Uhr läuft, während die Ware nicht läuft, und der übliche Grund, warum sie nicht läuft, ist, dass ein Papier, eine Weisung oder eine Abholung nicht rechtzeitig fertig war.

Die Abwehr ist Vorbereitung und keine Verhandlung. Vor der Ankunft vollständige Papiere, eine bei der abfertigenden Stelle erteilte Weisung und ein vor der Freigabe organisierter Transport sind das, was eine Freizeit ausreichen lässt. An der Kostenposition ist nichts verhandelbar, sobald das Equipment bereits steht.