China: Tore, Verkehrsträger und der Landabschnitt

Die Produktionscluster entscheiden über das Tor

Wo eine Sendung China verlässt, folgt größtenteils daraus, wo sie hergestellt wurde. Das Perlflussdelta speist die südlichen Tore in Shenzhen und Guangzhou, wobei Hongkong für Umschlag und Luftfracht daneben arbeitet. Das Jangtsedelta speist Shanghai und Ningbo-Zhoushan. Der nördliche Industriegürtel speist Qingdao und Tianjin. Versender bitten mitunter um eine Führung über einen bevorzugten Hafen; häufiger ist der sinnvolle Hafen derjenige, hinter dem ihr Werk ohnehin liegt.

Auch innerhalb eines Bereichs sind die Häfen nicht beliebig austauschbar. Dienste laufen dort an, wo eine Reederei Kapazität und eine passende Rotation hat, sodass praktisch die Frage lautet, welches Tor die Ladung auf der Straße wirtschaftlich erreichen kann und welches dieser Tore einen Dienst zum Ziel hat.

Auch Zubringerverkehre zählen. Ladung, die abseits eines Haupthafens entsteht, kann den Jangtse hinabgeschifft oder entlang der Küste zu einem Drehkreuz zugebracht werden. Das fügt einen Schritt hinzu, und es fügt Cut-offs hinzu, die jeder Haus-zu-Haus-Plan aufnehmen muss.

Warum die See die Mengen aus China trägt

Der größte Teil des chinesischen Exportvolumens sind Konsum- und Industriegüter, deren Wert je Kilogramm keine Luftfrachtrate trägt. Seefracht wird nach Container und nicht nach Gewicht bepreist, weshalb die erste nützliche Frage bei jeder Vollcontaineranfrage lautet, ob die Ladung die Box nach Volumen oder nach Gewicht ausschöpft. Ladung, die das Volumen vor dem Gewicht ausschöpft, verändert, welches Equipment sinnvoll ist; Ladung, die zuerst das Gewicht ausschöpft, lässt bezahlten Raum leer.

Unterhalb eines vollen Containers ist die Sammelladung die Alternative: Ware mehrerer Versender wird in einem Umschlaglager gepackt, läuft als ein Container und wird am Ziel wieder aufgelöst. Sie kostet weniger als ein nicht gefüllter Container und dauert länger, weil sie neben der Schiffslage auch die Zeitlage der Sammlung erbt. Wo der Umschlagpunkt zwischen beiden liegt, entscheidet die Menge — und dieser Punkt wandert mit dem Markt, statt fest zu bleiben.

Luftfracht ist ein anderes Werkzeug, keine schnellere Seefracht

Die Luft verdient ihre Rate an Ladung, deren Fehlen teuer ist — ein stehendes Band, eine Produkteinführung, eine Saisonkollektion, die bei verspäteter Ankunft an Wert verliert, hochwertige Elektronik, medizinische Güter. Als allgemeiner Ersatz für die See genutzt ist sie schlicht eine teure Gewohnheit.

Das frachtpflichtige Gewicht in der Luftfracht leitet sich neben dem tatsächlichen Gewicht aus dem Volumen ab, sodass leichte, voluminöse Ladung schlecht kalkuliert wird und die Packeffizienz sich unmittelbar auf der Rechnung zeigt. Waren mit Lithiumbatterien, Aerosolen, Magneten oder Chemikalien bringen Gefahrguteinstufung, Verpackungs- und Erklärungspflichten mit, die vor der Buchung geklärt sein müssen und nicht bei der Annahme entdeckt werden sollten.

Der Abflughafen liegt selten in der Stadt des Werks, sodass ein Straßenzubringer vorausgeht, der an dessen Ende die Annahmefrist der Fluggesellschaft einhalten muss.

Die Schiene liegt dazwischen, zu eigenen Bedingungen

Die Schienenrelation zwischen China und Europa ist reale Infrastruktur. Sie läuft von Binnenterminals wie Xi'an, tritt an Grenzpunkten in das europäische Netz über, an denen sich die Spurweite ändert und Container umgeschlagen werden, und erreicht Drehkreuze wie Duisburg. Im Grundsatz liegt sie bei Kosten und Zeit zwischen See und Luft.

In der Praxis ist sie die Möglichkeit, die zu prüfen und nicht zu unterstellen ist. Streckenführung, Kapazität und Grenzdurchsatz ändern sich aus Gründen, die mit logistischer Leistungsfähigkeit nichts zu tun haben, und nicht jede Ware verträgt eine lange Landlaufzeit — Temperaturbelastung, Sicherheit und die Art der Deckung unterscheiden sich alle von einem Seeabschnitt. Wer die Schiene erwägt, sollte ihre Verfügbarkeit als eine bei der Buchung zu beantwortende Frage behandeln und nicht als feststehendes Merkmal der Relation.

Am Landabschnitt geht es schief

Das Werk liegt selten am Hafen, und der Straßenabschnitt dazwischen ist der am wenigsten sichtbare Teil eines chinesischen Exports. Dort sitzt auch das Cut-off-Risiko. Ein Schiffs-Cut-off wirkt rückwärts: Der Container muss aus einem Depot geholt, am Werk gestellt, beladen, zum Terminal zurückgebracht und zur Ausfuhr angemeldet werden, und hinter jedem Schritt steht die Frist des nächsten. Einen Tag am Werk zu verlieren kostet nicht einen Tag — es kann eine Abfahrt kosten.

Zwei Verladeformen sind üblich und verhalten sich unterschiedlich. Bei der Werksverladung steht der Container am Standort des Versenders, was ihm die Kontrolle über die Packweise gibt, aber einen Standort verlangt, der einen Container annehmen, beladen und wieder abfertigen kann. Die Verladung im Umschlaglager bringt die Ware in eine Anlage und packt sie dort, was Versendern ohne Containerzugang entgegenkommt und bei Sammelladung der Normalfall ist, aber einen Umschlagschritt und eine Übergabe der Verantwortung für den Packzustand hinzufügt.

Städtische und regionale Beschränkungen für den Lkw-Verkehr, die Kapazitätslage um große Feiertage und die Verfügbarkeit des richtigen Equipments liegen alle in diesem Abschnitt. Er verdient so viel Aufmerksamkeit wie der Hauptlauf und bekommt meist deutlich weniger.

Die Incoterms-Klausel entscheidet, wer den Vorlauf steuert

Bei einer Chinasendung bestimmt die im Kaufvertrag gewählte Klausel, wer die Dienstleister am Versandort auswählt und anweist — und das wiegt hier schwerer als auf den meisten Relationen. Ein Käufer, der zu Bedingungen kauft, bei denen der Verkäufer den Vorlauf steuert, hat den Hauptlauf gekauft und die Transport-, Verlade- und Ausfuhrabfertigungsvereinbarungen eines anderen mit übernommen.

Die häufigste Reibungsquelle ist eine Klausel, die die Ausfuhrformalitäten bei einer Partei belässt, die sie schlecht erledigen kann, denn eine Ausfuhranmeldung in China gibt eine Partei ab, die dort in dieser Eigenschaft handeln kann. Diese Frage gehört in die Vertragsverhandlung und nicht in die Versandanweisung. Der maßgebliche Wortlaut jeder Klausel wird von der Internationalen Handelskammer veröffentlicht und sollte dort nachgelesen werden.