China und Deutschland: wie Fracht auf dieser Relation läuft

Drei Führungen, drei verschiedene Fragen

Ladung zwischen China und Deutschland kann im Container auf einem Schiff, im Frachtraum eines Flugzeugs oder über Land per Schiene laufen. Das sind keine drei Güteklassen desselben Produkts. Sie unterscheiden sich in den Kosten je Ladungseinheit, in der Menge, die sie aufnehmen, in ihrer Störanfälligkeit und im nötigen Vorlauf.

Die Seefracht nimmt Mengen auf. Sie ist die sinnvolle Führung, wenn die Menge groß, der Wert je Kilogramm überschaubar und der Liefertermin geplant statt reaktiv ist. Luftfracht kauft man, wenn die Kosten der Verspätung die Kosten des Fliegens übersteigen — ein Band, das auf eine Komponente wartet, ein Einführungstermin, ein Rückruf. Die Schiene liegt bei den meisten dieser Maße dazwischen, was sie im Grundsatz attraktiv und in der Praxis unhandlich macht: Ihre Tragfähigkeit ändert sich aus Gründen, die mit Fracht nichts zu tun haben, sie muss also für den betreffenden Zeitraum bestätigt und nicht aus einer Sendung des Vorjahres abgeleitet werden.

Zu vermeiden ist der Fehler, zuerst den Verkehrsträger zu wählen und danach zu entdecken, was er verlangt. Ware, Menge, Verpackung und die Folge einer Verspätung entscheiden über den Verkehrsträger. In dieser Reihenfolge zu arbeiten ergibt außerdem eine weit bessere Anfrage.

Der Eingangshafen ist eine Entscheidung, keine Formalität

Deutschland hat eigene Überseecontainertore an der Nordseeküste und ist zugleich über die niederländischen und belgischen Häfen erreichbar. Eine für eine deutsche Adresse bestimmte Sendung kommt nicht automatisch in einem deutschen Hafen an, und daran ist nichts Ungewöhnliches, wenn sie in einem benachbarten ankommt.

Zwei Dinge ziehen in entgegengesetzte Richtungen. Ein weiter im Binnenland liegendes Tor bringt die Ladung näher an ihr Ziel und verkürzt den Straßen- oder Schienenabschnitt; eines näher am offenen Wasser verkürzt den Seeabschnitt. Hamburg wird über die Elbe erreicht; Bremerhaven liegt an der Küste. Welche Abwägung gewinnt, hängt davon ab, wohin die Ware tatsächlich geht und wie gut das Tor mit diesem Ort verbunden ist — und nicht davon, welcher Hafen bekannter ist.

Die zweite Erwägung ist, wie gut die Führung bedient wird. Ein Tor mit mehr Anschlussmöglichkeiten gibt einer Sendung mehr Wege, sich zu erholen, wenn etwas verrutscht. Diese Belastbarkeit steht auf keinem Angebot, und sie ist oft der Unterschied zwischen einer aufgefangenen Verzögerung und einer, die beim Kunden ankommt.

Der Landabschnitt gehört zur Führung

Die deutsche Industrie ist über das Land verteilt und nicht an der Küste versammelt, sodass die Entfernung von der Kaje zur Tür häufig der größere Teil des Landbildes ist. Den Seeabschnitt als die Sendung und den Landabschnitt als verwaltungstechnische Nebensache zu behandeln ist der Weg, auf dem aus einer günstigen Seerate ein ungünstiger Zustellpreis wird.

Im Landabschnitt sitzen auch die praktischen Grenzen. Ob die Entladestelle ein Fahrzeug in voller Größe aufnehmen kann, ob es eine Rampe oder einen Stapler gibt, ob mit Zeitfenstern gearbeitet wird, ob die Ware über eine Ladebordwand abgesetzt werden kann — nichts davon ist vom Hafen aus sichtbar, und alles davon verändert, was zu veranlassen ist.

Heute organisiert LogisticID Straßengüterverkehr innerhalb Europas. See-, Luft- und Schienenbeförderung auf dieser Relation wird vorbereitet und noch nicht organisiert; diese Seite erklärt daher, wie die Relation funktioniert, und bietet keine Beförderung darauf an.

Nach Westen: China nach Deutschland

Ladung nach Westen ist typischerweise gefertigte oder halbfertige Ware: Komponenten, Baugruppen, Konsumgüter, Material für eine europäische Produktions- oder Distributionskette. Die Ausfuhrformalitäten werden auf chinesischer, die Einfuhrformalitäten auf europäischer Seite erledigt, und welche Partei für die Veranlassung und Bezahlung welcher Formalität zuständig ist, ergibt sich aus dem Kaufvertrag und der vereinbarten Lieferklausel.

Diese Aufteilung ist die mit Abstand häufigste Ursache dafür, dass eine Sendung stehen bleibt. Ein Käufer, der annahm, der Verkäufer organisiere die Beförderung bis zur Tür, und ein Verkäufer, der annahm, der Käufer hole ab, erzeugen dasselbe Ergebnis: Ladung, die irgendwo steht, wo keiner von beiden jemandem einen Auftrag gegeben hat, sie abzuholen. Die Lieferklausel gehört schriftlich geklärt, bevor die Ware gepackt wird, und nicht, nachdem sie angekommen ist.

Nach Osten: Deutschland nach China

Nach Osten ändert sich das Ladungsprofil. Investitionsgüter, Maschinen, Ersatzteile, Instrumente und Produktionskomponenten treten stärker hervor, und Maschinen verhalten sich anders als palettierte Konsumgüter. Das Gewicht bündelt sich auf kleiner Grundfläche, Anschlag- und Sicherungspunkte zählen, die Verkistung ist Ingenieursarbeit und keine Verpackung, und ein Stück, das den Innenraum eines Standardcontainers überschreitet, macht aus einer gewöhnlichen Buchung eine für Spezialisten.

Die Anforderungen auf der Empfangsseite unterscheiden sich nach Ware und nach den geltenden Regelungen, und sie ändern sich. Sie sind für die konkrete Ware bei der zuständigen Behörde oder einem zugelassenen Zollagenten zu klären und nicht aus einer früheren Sendung von etwas Ähnlichem abzuleiten.