China ↔ Vereinigte Staaten

West- oder Ostküste ist die erste wirkliche Entscheidung

Ladung aus China kann über die pazifischen Tore in die Vereinigten Staaten gelangen oder durch den Panamakanal weiter an den Golf und die Ostküste. Der Seeabschnitt ist zur Westküste kürzer; der Landabschnitt von dort ist für alles östlich der Rocky Mountains länger.

Was insgesamt günstiger ist, hängt vollständig vom Endziel ab. Für Ladung ins Landesinnere oder in den Osten ersetzt eine All-Water-Führung zu einem Osthafen einen langen inländischen Bahn- oder Straßentransport durch mehr Seezeit. Für Ladung in die Weststaaten lohnt dieser Tausch offenkundig nicht.

Zu vermeiden ist der Fehler, Kosten von Hafen zu Hafen zu vergleichen und den Landabschnitt als Nebensache zu behandeln. Auf dieser Relation ist der Landabschnitt häufig die größere Zahl.

Die See ist der Normalfall, und der Grund ist Rechnen

Das meiste, was auf dieser Relation läuft, sind Konsum- und Industriegüter, deren Wert je Kilogramm keine Luftfrachtrate trägt. Die Seefracht wird je Container bepreist, weshalb die erste Frage bei einer Vollcontaineranfrage lautet, ob die Ladung die Box nach Volumen oder nach Gewicht ausschöpft — Ladung, die das Volumen zuerst ausschöpft, kauft Raum, und Ladung, die zuerst das Gewicht ausschöpft, lässt Raum unbezahlt.

Unterhalb einer Containerladung ist die Sammelladung die Alternative: Ware mehrerer Versender läuft als ein Container und wird am Ziel wieder aufgelöst. Sie kostet weniger als ein nicht gefüllter Container und dauert länger, weil sie die Zeitlage der Bündelung und der Auflösung am fernen Ende erbt.

Die Luft ist eine Terminentscheidung, keine Frachtentscheidung

Luftfracht auf dieser Relation existiert, um ein Problem zu lösen, das bereits eingetreten ist: eine Produktionsverzögerung, eine Bestandslücke, ein Einführungstermin, der nicht verschiebbar ist. Sie wird entsprechend bepreist.

Der maßgebliche Vergleich ist nie Luft gegen See für sich. Es ist der Preis des Lufttransports gegen die Kosten der Folge — ein stehendes Band, eine verpasste Saison, eine Vertragsstrafe —, und das ist eine kaufmännische Frage, die der Versender besser beantworten kann als der Spediteur.

Die beiden Richtungen sind keine Spiegelbilder

Das Aufkommen auf dieser Relation liegt stark in einer Richtung. Dieses Ungleichgewicht ist strukturell und nicht saisonal, und es hat Folgen, die ein Versender spürt: Die Preise unterscheiden sich je Richtung deutlich, und Leerequipment muss dorthin umgesetzt werden, wo es gebraucht wird.

Für einen Versender in der schwächeren Richtung heißt das praktisch, dass Kapazität meist leichter zu finden ist und dass die Grenze von der Raumsicherung zur Qualität der Landvereinbarungen an beiden Enden wandert.

Ausfuhr- und Einfuhrkoordination sind verschiedene Aufgaben

Beim Verlassen Chinas konzentriert sich die Arbeit auf die Ausfuhrformalitäten, den Straßenabschnitt vom Werk zum Hafen und das Einhalten des Cut-offs am Terminal. Bei der Ankunft in den Vereinigten Staaten konzentriert sie sich auf die Einfuhranmeldung, die Freistellung am Terminal und die Disposition des weiterführenden Landtransports.

Welche Partei für welchen Schritt zuständig ist, ergibt sich aus den zwischen Käufer und Verkäufer vereinbarten Bedingungen und nicht aus der Geografie. Anzunehmen, der Vertragspartner kümmere sich um etwas, weil er an diesem Ende der Relation sitzt, ist einer der häufigeren und teureren Fehler in diesem Verkehr.