Fracht von und in die Vereinigten Staaten

Die Küstenwahl ist eine Entscheidung über die Führung, keine Vorliebe

Containerladung erreicht die Vereinigten Staaten über die Pazifikküste, die Atlantikküste oder den Golf. Die drei Bereiche sind nicht austauschbar. Der genutzte Bereich legt Länge, Kosten und Komplexität von allem fest, was nach der Löschung geschieht, er wird deshalb gegen das Endziel gewählt und nicht gegen den Hafen.

Ladung für die Weststaaten und Ladung für Binnenmärkte, die per kombiniertem Schienenverkehr gut angebunden sind, wird üblicherweise über ein pazifisches Tor geführt. Ladung für die Ostküste und den Südosten kann häufig bis zu einem Atlantikhafen auf dem Wasser bleiben, was den Landabschnitt verkürzt und die Seereise verlängert. Der Zugang über den Golf bedient das südlich-zentrale Binnenland sowie den dort gebündelten Chemie-, Kunststoff- und Projektverkehr.

• Der Zugang über den Pazifik verkürzt den Seeabschnitt und verlängert den Landabschnitt.
• Der Zugang über den Atlantik macht das Umgekehrte und ist im Binnenland meist einfacher.
• Der Zugang über den Golf passt zum südlich-zentralen Binnenland sowie zu schweren und chemischen Verkehren.
• Die richtige Antwort ändert sich mit dem Ziel, sie wird deshalb je Programm entschieden und nicht ein für alle Mal.

Am Landabschnitt hält oder scheitert ein Plan

Die Entfernung zwischen einem US-Seehafen und einer Entladestelle ist oft groß genug, dass der Landtransport ein eigenes Vorhaben ist. Er nimmt eine von zwei üblichen Formen an. Der Seecontainer kann im kombinierten Verkehr ins Binnenland gefahren und ab einer Bahnrampe im Nahverkehr zugestellt werden, oder er kann in Hafennähe umgeladen werden — also aus dem Seecontainer ausgepackt und in inländisches Straßenequipment umgeladen.

Das Umladen gibt es, weil Seecontainer und inländische Straßenauflieger unterschiedliches Equipment mit unterschiedlichen Innenmaßen sind. Ladung, die einen Seecontainer gut ausnutzt, nutzt einen inländischen Auflieger nicht zwangsläufig gut aus, und der Inhalt mehrerer Seecontainer in weniger inländischen Ladungen zusammengefasst kann die Wirtschaftlichkeit des gesamten Landtransports verändern. Es fügt zugleich eine Anlage, einen Umschlagschritt und ein Schadenrisiko hinzu, ist also eine zu prüfende Entscheidung und kein Normalfall.

Beide Formen hängen von Dingen ab, die weit außerhalb der Seebuchung liegen: Nahverkehrskapazität rund um das Tor, Verfügbarkeit von Chassis, Terminbuchungssysteme am Terminal und die Anlieferfenster der Empfangsstelle. Ein Zeitplan, der nur um das Schiff herum gebaut ist, ist kein Zeitplan.

Exporte verhalten sich ganz anders als Importe

US-Exportladung ist tendenziell dichter als die Importladung — Agrarerzeugnisse, Kunststoffe, Schrott, Maschinen, Holz und Papiererzeugnisse. Dichte Ladung erreicht eine Gewichtsgrenze, lange bevor ihr der Platz ausgeht, was das Gespräch vom Volumen zur Nutzlast verschiebt und die Gewichtsvorschriften der Straße in den Mittelpunkt des Vorlaufs rückt.

Zulässige Gesamtmassen und Achskonfigurationen werden auf Ebene der Bundesstaaten festgelegt und unterscheiden sich nach Strecke und Bauwerk. Eine auf einer Relation zulässige Ladung ist nicht automatisch auf einer anderen zulässig, sodass bei schwerer Ladung die Führung unter Umständen vor dem Verladeplan feststehen muss und nicht danach.

Auch die Equipmentverfügbarkeit für Exporte wird vom Importstrom geerbt. Wo eine Region viel importiert und wenig exportiert, müssen Leercontainer umgesetzt werden, und eine Exportbuchung nimmt dieses Ungleichgewicht auf, ob es im Angebot sichtbar ist oder nicht.

Luftfracht und die Abschnitte zu beiden Seiten

Luftfracht von und in die Vereinigten Staaten läuft über eine begrenzte Zahl großer Frachtdrehkreuze, auf einer Mischung aus Beiladekapazität unter Passagierdiensten und eigener Frachterkapazität auf den wichtigsten internationalen Strecken. Sie verdient ihre Rate an Ladung, deren Fehlen teuer ist: Teile, die ein Band anhalten, Einführungsware, medizinische Güter, hochwertige Elektronik.

Sie ist selten die ganze Reise. Ein Flughafen ist ein Punkt auf der Karte und kein Ziel, sodass auf fast jeden Luftimport ein inländischer Straßenabschnitt folgt und fast jedem Luftexport einer vorausgeht. Versender, die Luft und See allein von Flughafen zu Flughafen vergleichen, sind diejenigen, die das Haus-zu-Haus-Ergebnis am häufigsten überrascht.

Formalitäten übernehmen in den USA zugelassene Parteien

Die US-amerikanischen Ein- und Ausfuhrformalitäten sind ein eigenes Fachgebiet. Für ankommende Seeladung sind elektronische Vorabinformationen erforderlich, die Anmeldung gibt eine dazu befugte Partei ab, und die Pflichten unterscheiden sich nach Ware und nach der jeweils zuständigen Behörde — Lebensmittel, Agrarerzeugnisse, Medizinprodukte, Fahrzeuge und Holzverpackungen unterliegen jeweils zusätzlicher Aufsicht.

LogisticID ist kein US-amerikanischer Zollagent und hält für diese Arbeit keine US-amerikanische Zulassung, Registrierung oder Anmeldebefugnis. Anmeldungen gibt der Importeur, der Exporteur oder ein von ihnen beauftragter zugelassener Zollagent ab. Was erforderlich ist, unterscheidet sich nach Sendung, Ware, Rechtsordnung und Verkehrsrelation und sollte vor dem Warenversand bei der zuständigen Behörde oder einem zugelassenen Zollagenten geklärt werden.