Seehafen
Hafen Los Angeles
Los Angeles ist einer von zwei getrennt verwalteten Häfen, die sich die San-Pedro-Bucht teilen, und ein großer pazifischer Eingang für Einfuhrware, deren Ziel weit hinter der Westküste liegt. Das meiste, was hier ankommt, bleibt nicht in Kalifornien.
Ein Hafenbecken, zwei Häfen
Los Angeles und Long Beach liegen an derselben Bucht, grenzen aneinander und werden fast immer zusammen als ein Zugang genannt. Ein Hafen sind sie nicht. Jeder ist eine eigene Hafenbehörde mit eigenem Gelände, eigenem Tarif und eigenen Terminalverträgen, und gebucht wird an ein Terminal in einem von beiden und nicht an das Paar.
Was sie sich wirklich teilen, ist alles außerhalb des Zauns: dasselbe regionale Straßennetz, denselben Schienenkorridor ins Landesinnere, denselben Vorlaufmarkt, dieselben Chassispools und dieselben Arbeitsregelungen. Die Verkehrsgeografie ist also gemeinsam, das betriebliche Detail nicht. Wer das versteht, hört auf zu fragen, welcher Hafen besser ist, und fängt an zu fragen, welches Terminal der gebuchte Dienst anläuft.
Ein Einfuhrzugang mit dünnerem Rückweg
Der bestimmende Strom läuft herein: containerisierte Konsum- und Haushaltsgüter, Möbel, Bekleidung, Elektronik, Haushaltsgeräte, Fahrzeugteile und industrielle Komponenten aus Asien. Das Gelände in Los Angeles schlägt neben den Containerterminals auch Stückgut, Projektladung und Fahrzeuge um, was für Versender zählt, deren Ware nicht in eine Box passt.
Der ausgehende Weg ist kleiner und anderer Art, mit Schwerpunkt auf Agrarerzeugnissen, Rückgewinnungsstoffen und Massengütern. Das Ungleichgewicht ist strukturell und nicht konjunkturell, und es hat eine praktische Folge: Ausfuhrbuchungen konkurrieren um Equipment, dessen Wirtschaftlichkeit davon bestimmt wird, leere Container zügig nach Asien zurückzubringen. Laderaum und Equipment für die Ausfuhr bewegen sich also aus Gründen, die mit der Ausfuhrware selbst wenig zu tun haben.
Der Umschlag auf Inlandsequipment, und warum Importeure ihn zu günstig rechnen
Ein großer Teil der hier ankommenden Einfuhrware wird gar nicht im Seecontainer ins Landesinnere gefahren. Sie wird zu einer nahe gelegenen Anlage gebracht, entladen und für den langen Lauf in Inlandsauflieger oder Inlandscontainer umgeladen. Die Seebox geht dann in Hafennähe an den Beförderer zurück, statt das Land zu durchqueren und wieder zurückzukommen.
Das gibt es, weil Inlands- und Seeequipment nicht dieselben Maße haben und weil der Container eines Beförderers ein Wirtschaftsgut ist, das er schnell zurückhaben will. Der Umschlag macht aus mehreren Seecontainern weniger Inlandseinheiten für den Landabschnitt und stoppt die Uhr auf dem Seeequipment früh. Er fügt ebenso einen Umschlag, Anlagenkosten und eine Stelle hinzu, an der Ware beschädigt oder falsch gezählt werden kann.
Der Fehler ist, eine Umschlagführung mit einer durchgehenden Schienenführung allein über die Frachtkosten zu vergleichen. Der wirkliche Vergleich umfasst Umschlag, Equipmentkosten nach Ablauf der Freizeit, die Verlässlichkeit des Landlaufs und wie viel Bestand der Importeur in einem Waggon stehen haben will. Was gewinnt, hängt von der Ware, vom Ziel und vom Distributionsmodell des Importeurs ab.
Diesen Zugang überhaupt wählen
Transpazifische Ware über die San-Pedro-Bucht zu führen ist eine Möglichkeit unter mehreren. Ware kann weiter nördlich an der Pazifikküste eintreffen, in Kanada eintreffen und südwärts laufen oder auf dem Seeweg bis zu einem Hafen am Golf oder an der Atlantikküste fahren und einen langen Landabschnitt ganz vermeiden.
Der Tausch ist verstrichene Zeit gegen Landkosten und Landverlässlichkeit. Ein pazifischer Eingang mit einem transkontinentalen Schienenabschnitt ist meist auf dem Wasser schneller und an Land länger; eine reine Seeführung zur fernen Küste ist das Umgekehrte. Wo die Ware verbraucht wird, wo der Importeur Bestand hält und wie belastbar der Liefertermin ist, entscheiden zusammen, welche Gestalt passt. Diese Entscheidung gehört auf die Netzebene und sollte nicht Sendung für Sendung neu über die Rate getroffen werden.
Landseitige Anbindung
Wie die Ware von der Kaikante weiterläuft.
- Gleisanschluss an den Containerterminals, sodass Container ohne Straßenbewegung per Zug abfahren können
- Ein eigener kreuzungsfreier Güterschienenkorridor, der das Hafengebiet mit den Binnenbahnhöfen der transkontinentalen Verkehre verbindet
- Hafennahe Schienenanlagen, genutzt, wo die Kapazität am Gleisanschluss nicht zum Dienst passt
- Straßenvorlauf über das regionale Schnellstraßennetz zum Lagercluster östlich des Ballungsraums
- Umschlaganlagen in Hafennähe, die Ware aus Seecontainern in Inlandsauflieger bringen
- Küsten- und Regionalzubringerverkehre, die gegenüber den Landanbindungen einen kleinen Teil des Bildes ausmachen
Streckenführung
Worauf bei einer Führung über diesen Punkt zu achten ist.
- Buchen Sie an ein Terminal und nicht an eine Bucht; klären Sie den Anlauf des Dienstes, bevor Sie Vorlauf oder Termin organisieren
- Vergleichen Sie Umschlag und durchgehende Schienenführung über die gesamten Landekosten und die Bestandslage, nicht über die Frachtzeile allein
- Behandeln Sie die Freizeit auf Seeequipment ab Ankunft des Schiffes als Planungsgrenze, denn Kosten nach ihrem Ablauf entstehen, ob etwas geschieht oder nicht
- Prüfen Sie, ob ein pazifischer Eingang mit Schiene oder eine reine Seeführung zu einer anderen Küste zum Distributionsmodell passt, und entscheiden Sie es auf Netzebene
- Überlastung in der Spitzenzeit, Terminverfügbarkeit und Arbeitsbedingungen treffen beide Häfen der San-Pedro-Bucht gemeinsam; ein Ausweichplan, der zwischen ihnen wechselt, ist kein Ausweichplan
Über den Zugang hinaus
Den Landabschnitt als Teil desselben Transports planen.
Ein Hafen oder ein Luftfrachtdrehkreuz ist ein Umschlagpunkt. Die Strecke braucht weiterhin eine genaue Quelle, ein genaues Ziel und eine Übergabeplanung.
Europäischer Straßengüterverkehr