Seehafen
Hafen Long Beach
Long Beach ist eine eigene Hafenbehörde, die sich die San-Pedro-Bucht mit Los Angeles teilt. Das Containergeschäft liegt in einem weit breiteren Hafengelände, und die Terminals verteilen sich auf das Festlandufer und eine Insel.
Eine eigene Behörde, keine zweite Hälfte
Long Beach wird von einer eigenen Hafenbehörde verwaltet, veröffentlicht einen eigenen Tarif und verpachtet eigene Terminals. Die Gewohnheit, „LA/Long Beach“ zu schreiben, als wäre es eine Anlage, ist eine bequeme Kurzform für einen Markt und auf Buchungsebene irreführend, wo ein Container an genau ein Tor kommen muss.
Fair ist die Kurzform dort, wo sie Zustände beschreibt. Überlastung, Arbeitsregelungen, Chassisversorgung, Straßenzugang und regionales Wetter wirken auf die ganze Bucht. Wer plant, eine Buchung bei Schwierigkeiten von einem Hafen zum anderen zu verlegen, plant meist, sie in dasselbe Problem zu verlegen.
Container sind ein Teil eines breiteren Geländes
Die Containerterminals liegen neben einer erheblichen Energie- und Flüssiggutfunktion, dem Umschlag trockenen Massenguts, Fahrzeugverkehr sowie Liegeplätzen für Stückgut und Projektladung. Diese Mischung ist für einen Importeur von Konsumgütern unsichtbar und für jeden hochrelevant, der etwas verschifft, das nicht in eine Standardbox passt.
Stückgut, Übermaß und Projektsendungen werden anders kalkuliert als Containerfracht und an anderen Liegeplätzen abgefertigt. Die bestimmenden Größen sind körperlich: Maße, Gewicht, Anschlagpunkte, ob das Stück an Deck gestaut werden kann und welche Straßen- oder Schienenbewegung an beiden Enden möglich ist. Das sind Fragen, die vor einem Führungsvorschlag zu klären sind, weil sie einen Zugang ganz ausschließen können.
Hafengeografie und der Arbeitstag im Vorlauf
Die Terminals verteilen sich innerhalb des Hafens auf das Festlandufer und Inselgelände, verbunden über Brücke und interne Straßen. Der Tag eines Fahrers wird davon bestimmt, welche Kombination von Toren anzufahren ist, und die innere Geografie des Hafengebiets ist ein echter Kostenfaktor und kein Detail.
Die Terminals arbeiten mit Zeitfenstern, und Zeitfenster sind in geschäftigen Zeiten knapp. Ein zur Abholung bereiter Container ist nicht notwendig heute abholbar. Wo ein Fahrer eine Anlieferung und eine Abholung in einem Besuch verbinden kann, verbessert sich die Wirtschaftlichkeit deutlich; wo Leerrückgaben an einen anderen Ort als die Abholung verwiesen werden, nicht.
Für einen Versender zählt, dass Vorlaufsätze in diesem Markt gegen ein erwartetes Arbeitsmuster kalkuliert werden — und alles, was das Muster bricht, etwa eine abgewiesene Leerrückgabe, ein verpasstes Zeitfenster oder ein Terminal, das den Rückgabeort ändert, erscheint als zusätzliche Kostenposition und nicht als betriebliche Unannehmlichkeit, die jemand anderes trägt.
Die Pflichten, die die Zustellung überdauern
Zwei Kostenpositionen überraschen Importeure regelmäßig, und beide kommen nach dem Empfang der Ware. Der Container ist Eigentum des Beförderers und muss zurück; Kosten beginnen mit Ablauf der zugestandenen Frist und laufen, bis er zurück ist. Das Chassis darunter ist häufig eine gesonderte Miete mit eigener Uhr.
Keine der beiden lässt sich durch sorgfältiges Verhandeln der Frachtrate vermeiden, denn keine ist Teil davon. Sie werden betrieblich gesteuert: zügig entladen, die Rückgabe veranlassen, bevor sie dringend wird, und wissen, wo das Equipment tatsächlich angenommen wird — was sich ändern kann. Zugestandene Fristen und Kosten unterscheiden sich nach Beförderer, Vertrag und Equipmenttyp und sind für die konkrete Buchung zu klären.
Landseitige Anbindung
Wie die Ware von der Kaikante weiterläuft.
- Gleisanschluss an den Containerterminals und hafennahe Schienenanlagen im Hafengebiet
- Der gemeinsame regionale Güterschienenkorridor zwischen Hafen und Binnenbahnhöfen der transkontinentalen Verkehre — regionale Infrastruktur und kein Vorteil eines Hafens gegenüber dem anderen
- Straßenvorlauf in die Lagerregion östlich des Ballungsraums, wo viel Einfuhrware gelagert und verteilt wird
- Leercontainerdepots und Chassisplätze außerhalb der Terminaltore, deren Lage bestimmt, wie wirtschaftlich ein Vorlauftag geplant werden kann
- Rohrleitungs- und Tanklageranbindungen hinter den Terminals für die Flüssiggutverkehre
- Eigene Umschlag- und Bearbeitungsflächen für Fahrzeug- und Stückgutverkehre, getrennt von den Containertoren
Streckenführung
Worauf bei einer Führung über diesen Punkt zu achten ist.
- Benennen Sie das Terminal und nicht den Hafen, und klären Sie vor einer Vorlaufvereinbarung, wo Leerequipment zurückzugeben ist
- Klären Sie bei Übermaß- oder Projektladung Maße, Gewicht und Anschlagmittel, bevor überhaupt über die Führung gesprochen wird
- Planen Sie die Entladekapazität am Zielort nach der Uhr für die Equipmentrückgabe und nicht nach dem Liefertermin
- Klären Sie zugestandene Freizeiten und Equipmentkosten am konkreten Beförderungsvertrag; sie unterscheiden sich und lassen sich nicht aus einer früheren Sendung übernehmen
- Behandeln Sie den Nachbarhafen nicht als Ausweichplan bei regionaler Überlastung, weil die Begrenzung meist für die ganze Bucht gilt
Über den Zugang hinaus
Den Landabschnitt als Teil desselben Transports planen.
Ein Hafen oder ein Luftfrachtdrehkreuz ist ein Umschlagpunkt. Die Strecke braucht weiterhin eine genaue Quelle, ein genaues Ziel und eine Übergabeplanung.
Europäischer Straßengüterverkehr