Teilcontainerladung (LCL)

Was Bündelung tatsächlich ist

Eine Teilcontainerladung ist kein kleinerer Container. Sie ist ein Anteil an einem gewöhnlichen Container, den ein Sammelverlader mit Sendungen mehrerer nicht verbundener Versender füllt, die grob zum selben Ort laufen.

Die Mechanik folgt daraus. Ware wird an eine Sammelanlage nahe dem Abgangshafen geliefert, statt an der Tür des Versenders in einen eigenen Kasten geladen zu werden. Sie wird angenommen, geprüft, vermessen und vorgehalten, bis genug Ware da ist, um den Container zu rechtfertigen. Sie wird dann neben der Ware anderer gepackt, verschifft und am fernen Ende wieder getrennt.

Alles Kennzeichnende an geteilten Ladungen — wie sie berechnet werden, wie lange sie brauchen und was gewöhnlich schiefgeht — kommt aus diesen beiden Tatsachen. Der Container ist geteilt, und die Ware wird an beiden Enden einzeln angefasst.

Warum sich die Preisbildung anders verhält

Ein ganzer Container wird als Einheit berechnet. Geteilte Ladung wird nach Maß berechnet, und angewandt wird das Maß, das von Volumen oder Gewicht die größere Zahl ergibt. Diese eine Regel erklärt die meisten Überraschungen: Dichte Ware wird berechnet, als nähme sie mehr Raum ein, als sie tut, und leichte sperrige Ware wird nach dem belegten Raum berechnet und nicht nach ihrem Gewicht.

Die Beförderung selbst ist oft der kleinere Teil der Summe. Annahme, Umschlag, Bündelung, Papiere und die am fernen Ende anfallenden Kosten sind weitgehend je Sendung fest, sie schrumpfen also nicht, wenn die Sendung kleiner wird. Eine sehr kleine Sendung kann je Einheit weit mehr zahlen als eine größere und in manchen Fällen insgesamt mehr kosten als eine größere Sendung.

Die Kosten am Ziel sind die Stelle, an der ein Angebot für geteilte Ladung am häufigsten enttäuscht. Sie fallen am fernen Ende an, unterscheiden sich nach Hafen und nach demjenigen, der die Auflösung vornimmt, und sind in einem Ursprungsangebot nicht immer sichtbar. Ausdrücklich zu fragen, welche Kosten am Ziel anfallen und wer sie in Rechnung stellt, ist die nützlichste Frage, die ein Versender an jeden Preis für geteilte Ladung richten kann.

Wann sie einen ganzen Container schlägt und wann nicht

Geteilte Verladung verdient ihren Platz, wenn eine Sendung wirklich klein ist, wenn ein Strom neu und sein Volumen unbewiesen ist, wenn Bestand besser in kleineren und häufigeren Mengen ankommt oder wenn das Betriebskapital mehr zählt als die Kosten je Einheit. Regelmäßig Teilladungen zu senden kann einem Unternehmen besser dienen als gelegentlich einen ganzen Container, selbst zu einem höheren Satz je Einheit.

Sie hört auf, sinnvoll zu sein, wenn die Sendung wächst. Es gibt einen Punkt, an dem das berechnete Maß zuzüglich des festen Umschlags an beiden Enden sich dem nähert, was ein ganzer Container kosten würde, und jenseits davon ist ein ganzer Container zugleich günstiger und besser behandelt. Wo dieser Übergang liegt, hängt von der Dichte der Ware, der Strecke und den Kosten an jedem Ende ab; es lohnt sich also, beide Möglichkeiten zu bepreisen, statt anzunehmen, welche niedriger ist.

Für manche Ware ist sie in jeder Größe die falsche Antwort. Ware, die nicht unter der eines anderen stehen darf, Ware, die sich für geteilten Umschlag schwer verpacken lässt, und Ware, deren Ankunftszeitpunkt kritisch ist, gehören in einen eigenen Container.

Zusätzlicher Umschlag und was er kostet

Jede Sendung in einem geteilten Container wird mindestens zweimal öfter angefasst als dieselbe Sendung in einem vollen: einmal bei Annahme und Packen am Ursprung und einmal bei der Trennung am Ziel. Jeder Umschlag ist eine Gelegenheit für Beschädigung, für ein falsch sortiertes Packstück und dafür, dass Ware und Papiere getrennte Wege gehen.

Die Verpackung muss deshalb für die Umgebung gebaut sein und nicht für die Reise. Ware wird mit dem Stapler bewegt, unter Gütern unbekannten Gewichts gestapelt und kurz in einer Anlage gelagert, die nicht um sie herum eingerichtet ist. Paletten sollten in Ordnung sein, Ladungen innerhalb ihrer Grundfläche bleiben, und jedes Packstück sollte so gekennzeichnet sein, dass es sich ohne ein Papier erkennen lässt, das vielleicht nicht daneben liegt.

Der geteilte Zeitplan ist die andere Folge. Der Container fährt ab, wenn der Sammelverlader so weit ist, und wird am Ziel als Einheit behandelt. Ein Problem mit einer einzigen Sendung — ein Papierfehler, eine Kontrolle, eine Rückfrage zur Ware eines anderen Versenders — kann den ganzen Container aufhalten, einschließlich Ware, an der nichts falsch ist. Dieses Risiko ist real, ein einzelner Versender kann es nicht steuern, und es ist der ehrliche Grund, warum der Zeitplan geteilter Ladung nie als fest behandelt werden sollte.

Die Auflösung am Bestimmungsort

Am fernen Ende läuft der Vorgang rückwärts. Der Container wird vom Terminal zu einer Anlage gebracht, ausgepackt, und jede Sendung wird erfasst und für ihren Empfänger beiseitegestellt. Erst dann kann eine einzelne Sendung freigegeben, abgefertigt und abgeholt oder zugestellt werden.

Deshalb steht geteilte Ladung nicht im Moment der Schiffsankunft bereit, und deshalb kann der letzte Teil der Reise einen unverhältnismäßigen Anteil der verstrichenen Zeit einnehmen. Dort entstehen auch die Kosten am Ziel, weshalb sie so oft der Teil des Preises sind, mit dem niemand gerechnet hat.

Der Anteil des Empfängers ist überschaubar und wird leicht zu spät erledigt. Wissen, wer die Auflösung vornimmt, Einfuhrformalitäten vorab anweisen und Abholung oder Zustellung für den Zeitpunkt der tatsächlichen Freigabe organisieren statt für den Anlegetag des Schiffes. Ware, die in einer Anlage wartet, erzeugt Lagerkosten, berechnet von dem, der sie hält.

• Freigabe, Abfertigung und Abholung sind drei getrennte Schritte, und jeder wartet auf den davor
• Der Empfänger trägt oft Kosten, die der Versender nie im Angebot gesehen hat — eine Frage der Bedingungen und keine der Fairness
• Klar gekennzeichnete und robust verpackte Ware läuft schneller durch die Auflösung als Ware, die erst erschlossen werden muss