FCL und LCL

Eine Vollcontainerladung ist die ausschließliche Nutzung eines Containers. Er wird für einen Versender gepackt, dort verschlossen, wo er gepackt wurde, und im Normalfall erst wieder geöffnet, wenn er den Empfänger erreicht oder eine Behörde danach verlangt.

Eine Teilcontainerladung ist Raum in einem Container, der mit den Sendungen anderer Versender geteilt wird. Jemand bündelt die Ware am Versandort in die Box, und jemand trennt sie am Bestimmungsort wieder. Diese beiden Vorgänge sind der ganze Unterschied, und nahezu jede praktische Abweichung zwischen den Produkten folgt daraus.

Die Wahl lautet also nicht einfach groß gegen klein. Sie lautet ausschließlich gegen geteilt, mit allem, was geteilter Umschlag für Kostenstruktur, verstrichene Zeit und Risiko bedeutet.

Ein Vollcontainer wird als Einheit verkauft. Der Preis hängt daran, diese Box zwischen zwei Punkten zu bewegen, und ist weitgehend gleichgültig dagegen, wie viel davon genutzt wird — weshalb einen Container nicht zu füllen echte und vermeidbare Kosten sind.

Geteilter Raum wird nach Maß verkauft. Die Berechnung reagiert sowohl auf das Volumen, das eine Sendung belegt, als auch auf ihr Gewicht, und der höhere der beiden Werte gilt, nach welchem Umrechnungsschlüssel der Betreiber auch immer arbeitet. Daraus folgt, dass dichte Ladung in geteiltem Raum erheblich mehr kosten kann, als ihre Grundfläche vermuten lässt, während leichte voluminöse Ladung den Raum schnell verbraucht und aus einem anderen Grund teuer ist. Die Dichte ist damit eine Eingangsgröße erster Ordnung für die Entscheidung und kein Detail.

Deshalb wachsen bei einer stetig wachsenden Sendung die Kosten für geteilten Raum nicht stetig mit. Sie steigen mit dem Maß, bis irgendwo unterhalb einer vollen Box der Kauf des ganzen Containers die günstigere und zugleich die einfachere Antwort wird.

Ware in einem geteilten Container lässt sich bei Ankunft nicht einfach abholen. Der Container wird zu einer Anlage gebracht, ausgepackt, und die einzelnen Sendungen werden getrennt, geprüft und bereitgestellt. Diese Arbeit fällt je Sendung an, und vieles davon kostet ungefähr dasselbe, ob die Sendung eine Palette oder zehn umfasst.

Praktisch wiegt die Abfertigung am Bestimmungsort damit bei den kleinsten Sendungen am schwersten — also genau bei denen, für die geteilter Raum gewählt wird. Es ist zugleich der Teil, der in einem Vergleich am häufigsten fehlt, weil die Seefracht an einer Stelle und die örtlichen Entgelte an einer anderen genannt werden.

Der einzig aussagekräftige Vergleich ist deshalb der bis zur Tür: alles von der Abholung bis zur Freigabe am Bestimmungsort, im selben Umfang, für beide Möglichkeiten. Eine Rate für geteilten Raum, die niedriger aussieht als eine für einen Vollcontainer, übersteht diesen Vergleich womöglich nicht — und es hinterher zu bemerken ist der teure Weg.

• Lassen Sie sich beide Möglichkeiten bis zum selben Punkt anbieten, mit einzeln aufgeführten Entgelten am Bestimmungsort
• Klären Sie, was ausgenommen ist und wer es zahlt, bevor Sie irgendetwas vergleichen
• Prüfen Sie den Vergleich erneut, wenn sich Mengen ändern; die Antwort ist über die Zeit nicht stabil

Ein Vollcontainer kann fahren, sobald er gepackt und seine Papiere in Ordnung sind. Seine Zeitlage ist im Wesentlichen die Zeitlage der Führung.

Geteilte Ladung wartet an beiden Enden. Am Versandort wartet sie darauf, dass die Bündelung schließt — ein Cut-off, den der Betreiber setzt und nicht die Sendung. Am Bestimmungsort wartet sie darauf, dass der Container ausgepackt und ihre eigene Sendung bearbeitet und freigegeben wird. Keines der beiden Wartestücke gehört zum Seeabschnitt, und keines steht in einer Fahrplanauskunft.

Deshalb ist die verstrichene Zeit geteilter Ladung länger, als die Reise vermuten lässt, und deshalb kann ein Termin, der gegen den Seeabschnitt allein bequem aussieht, scheitern. Was der Betreiber zu Cut-offs und Verfügbarkeit sagt, gilt für diese eine Bündelung und wird für die Buchung bestätigt und nicht von einer früheren Sendung übernommen.

Das Risiko, das Versender am meisten überrascht, ist nicht der Schaden, es ist die Verstrickung. Sendungen in einem geteilten Container reisen gemeinsam, und Ereignisse, die an einer hängen, können die ganze Box aufhalten. Eine Beschau, ein Dokumentenproblem oder eine Sperre gegen irgendeine Sendung darin kann Ware anhalten, an der nichts falsch ist.

Ein Versender kann die mitverladene Ware nicht wählen und die Papiere eines anderen nicht in Ordnung bringen. Dieses Risiko ist real, es steckt nicht in einer genannten Rate, und sie ist das stärkste Argument für einen Vollcontainer bei zeitkritischer oder hochwertiger Ware, die sonst bequem in geteilten Raum passen würde.

Das Umschlagrisiko folgt derselben Logik. Geteilte Ladung wird neben unbekannter Ware gepackt und kann bei der Bündelung umgestapelt werden, die Verpackung muss also dafür gebaut sein und nicht für eine verschlossene Box, die niemand öffnet.

Beginnen Sie mit drei Eigenschaften der Sendung: dem verpackten Gesamtvolumen, dem Gesamtbruttogewicht und damit ihrer Dichte. Sie entscheiden, wie geteilter Raum sie berechnen würde und ob sie den Grenzen eines Containers nahekommt.

Lassen Sie sich dann beide Möglichkeiten bis zur Tür am Bestimmungsort anbieten, im gleichen Umfang, und vergleichen Sie Gesamtsummen statt Seefracht. Rechnen Sie hinzu, was die verstrichene Zeit auf diesem Verkehr wert ist, und fragen Sie ehrlich, ob die Ware es verträgt, zwischen Gütern angefasst und umgestapelt zu werden, über die Sie nichts wissen.

Und behandeln Sie die Antwort als sendungsbezogen. Mengen ändern sich, Relationen ändern sich, und der Umschlagpunkt zwischen beiden bewegt sich. Einmal zu entscheiden und es aus Gewohnheit zu wiederholen ist der Weg, auf dem Versender einen halben Container Luft bezahlen — oder Entgelte für geteilten Raum, die eine ganze Box übersteigen.