Equipment

Planenauflieger

Ein Planenauflieger ist ein Auflieger mit festem Rahmen und Dach, dessen Seiten aus gespannten Planen bestehen. Die Plane ist dazu da, das Fahrzeug zu öffnen — nicht dazu, die Ladung zu halten.

Verkehrsträger: Straße
Veröffentlichte Werte: 15, jeweils mit benannter Quelle

Ein Planenauflieger mit vollständig zurückgezogener Plane auf einer Seite; zu sehen sind die leere Ladefläche und die Ladungssicherungslatten über ihre Länge.

Was ein Planenauflieger tatsächlich ist

Ein Planenauflieger hat ein festes Dach, einen starren Rahmen mit Eckrungen, Türen am Heck und Seitenwände aus schwerer, gespannter Plane, die sich auf einer Schiene zurückziehen lässt. Konstruktiv steht er zwischen Pritschen- und Kofferauflieger: Er schützt vor Witterung wie ein Koffer und bietet Zugang wie eine Pritsche.

Im europäischen Straßengüterverkehr ist er der Standardauflieger für allgemeine palettierte Ware, und der Grund dafür ist der Zugang und sonst nichts.

Der Zugang ist der ganze Punkt

Zieht man die Plane zurück, steht die gesamte Seite des Aufliegers offen. Ein Stapler kann seitlich be- und entladen, auf dem Hof, ohne Rampe. Lange Güter lassen sich quer einbringen, statt sie vom Heck aus über die ganze Ladefläche zu schieben. Manche Einheiten erlauben über ein zu öffnendes Dach auch die Beladung von oben per Kran — das hängt aber von der Ausstattung des einzelnen Aufliegers ab.

Beim Kofferauflieger geht dagegen alles durch die Hecktüren hinein und wieder heraus. Bei einer Tour mit mehreren Entladestellen bedeutet der Seitenzugang, dass das Fahrpersonal an die nächste fällige Sendung herankommt, ohne alles davor umzuräumen.

Was die Plane nicht leistet

Das ist der Punkt, der am häufigsten missverstanden wird, und es ist eine Frage der Sicherheit, nicht der Vorliebe. Eine gewöhnliche Plane ist Witterungsschutz. Sie ist keine Einrichtung zur Ladungssicherung, und Ware, die sich an sie lehnt, ist Ware, die nicht gesichert ist.

Es gibt Planenauflieger, die als ladungssichernde Aufbauten gebaut und zertifiziert sind — mit verstärkten Planen, zusätzlichen Rungen und einer Bescheinigung darüber, welche Kräfte der Aufbau aufnimmt. Das ist eine bestimmte Ausstattung und keine allgemeine Eigenschaft der Bauart, und ob ein konkretes Fahrzeug sie hat, muss für die Sendung bestätigt und nicht aus der Silhouette geschlossen werden.

So oder so entsteht die Sicherung durch Zurrmittel, Ladungssicherungsbalken, Formschluss und ein Verstauen, bei dem die Ladung sich nicht bewegen kann. Die Plane wird danach geschlossen.

Sicherheit und Angriffsfläche

Eine Planenwand lässt sich aufschneiden. Eine Kofferwand nicht, jedenfalls nicht leise. Bei hochwertiger oder leicht weiterverkäuflicher Ware macht dieser Unterschied etwas aus — und zwar auf Parkplätzen entlang einer langen Strecke, nicht an den beiden Enden, wo alle zusehen.

Das ist ein abzuwägender Faktor, kein Ausschlussgrund. Er steht neben dem Wert der Ladung, der Strecke, der Frage, ob das Fahrzeug über Nacht steht, und den Anforderungen einer etwaigen Transportversicherung. Wo die Ware für Diebstahl attraktiv ist, gehört die Bauart des Aufliegers in das Gespräch über das Risiko und sollte bereits bei der Anfrage angesprochen werden.

Geeignet für

Wofür dieses Equipment gedacht ist.

Allgemeine palettierte Ware, aus der die meisten europäischen Straßensendungen bestehen
Touren mit mehreren Entladestellen, bei denen der Seitenzugang das Umräumen vor der nächsten Zustellung erspart
Standorte, die per Stapler auf dem Hof beladen statt über eine Rampe
Lange oder sperrige Güter, die sich nicht vom Heck über die ganze Ladefläche schieben lassen
Fertigungs- und Distributionsströme, bei denen an beiden Enden dieselbe Aufliegerart im Einsatz ist und das Handlingequipment zusammenpasst
Ladung, die Witterungsschutz braucht, aber nicht den geschlossenen, gesicherten Aufbau eines Kofferaufliegers

Technische Angaben

Veröffentlichte Werte und wer sie veröffentlicht.

Das sind keine Branchenkonstanten. Jeder Wert unten ist die Angabe eines benannten Herausgebers über sein eigenes Equipment zum Datum der Prüfung, und wo Herausgeber voneinander abweichen, sagt die Zeile das. Für eine konkrete Sendung zählt die Angabe zum tatsächlich eingesetzten Fahrzeug oder Container.

Innenlänge: 13.62 / 15 mWörtlich aus der Technikdatentabelle des S.CS UNIVERSAL: 'Internal body length | 13.62 / 15 | m'. Zwei Aufbaulängen für ein Modell. Krone veröffentlicht unabhängig davon 13.620 mm ('Load compartment length', Typ SDP 27 eLB50-CS). 13,62 m ist der übliche europäische Wert, weil 96/53/EG Anhang I 1.6 den Abstand Königszapfen bis Heck auf 12,00 m und 1.1 den Sattelzug auf 16,50 m begrenzt; ein 15-m-Aufbau ist nur dort nutzbar, wo nationales Recht eine längere Kombination zulässt.Schmitz Cargobull — Quelle, geprüft 2026-08-14
Innenbreite: 2,480 mmWörtlich 'Intenal body width | 2,480 | mm' (der Tippfehler stammt von Schmitz). Krone veröffentlicht für den Profi Liner dieselben 2.480 mm als 'Load compartment width', hier sind sich die beiden größten Hersteller also einig — über Aufbauarten hinweg ist der Wert aber NICHT stabil: Schmitz' eigener Kofferauflieger hat 2.490 mm, seine Kühlauflieger 2.460 oder 2.490 mm. Die Obergrenze ist die äußere Breite von 2,55 m nach 96/53/EG Anhang I 1.2(a).Schmitz Cargobull — Quelle, geprüft 2026-08-14
Innenhöhe: bis zu 3.050 mmDer am stärksten schwankende Wert des ganzen Satzes; er darf nie unqualifiziert veröffentlicht werden. Schmitz druckt 'Internal body height* | up to 3,050 | mm' mit eigener Fußnote '* depending on the saddle height and the legal framework conditions' — ein höhenverstellbarer Aufbau (VARIOS), im Maximum angegeben. Krones Profi Liner veröffentlicht eine deutlich geringere 'Clear side height (lower edge of the external beam) 2600 - 2700 mm'. Bindend ist die Gesamthöhe von 4,00 m nach 96/53/EG Anhang I 1.3, von der mehrere Mitgliedstaaten für den nationalen Verkehr nach Artikel 4 Absatz 2 abweichen.Schmitz Cargobull — Quelle, geprüft 2026-08-14
Innenhöhe: 2.600 – 2.700 mmBewusst der zweite Hersteller für dasselbe Feld: wörtlich 'Clear side height (lower edge of the external beam) | 2600 - 2700 mm' für den Typ SDP 27 eLB50-CS. Krone misst an der Unterkante des Außenrahmens, Schmitz nennt ein Maximum für einen verstellbaren Aufbau — die beiden Zahlen messen nicht dasselbe, und keine von beiden ist die Innenhöhe eines Curtainsiders.Krone (Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH & Co. KG) — Quelle, geprüft 2026-08-14
Nutzlast: rund 33.060 kgKrones eigene Bezeichnung lautet 'Payload (technically possible) | approx. 33060 kg', daneben 'Permissible total weight 39000 kg' und 'Dead weight 5940 kg'. Es ist eine konstruktive Grenze des Aufliegers und KEINE buchbare Nutzlast: 96/53/EG Anhang I 2.2.2 deckelt den fünf- oder sechsachsigen Sattelzug bei 40 Tonnen, nutzbar sind also 40 t abzüglich Zugmaschine und Leergewicht des Aufliegers — deutlich weniger. Das Leergewicht schwankt nach Hersteller und Ausführung (hier Krone 5.940 kg; Schmitz gibt für seinen Kofferauflieger 'from 5,600 kg' an), und mit ihm die Nutzlast.Krone (Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH & Co. KG) — Quelle, geprüft 2026-08-14
Stellplätze für Europaletten: 34 (Europaletten); 26 (ISO-Paletten) PalettenVorsichtig zu behandeln. Die Tabelle liest sich 'Pallet spaces | 34 / 37 / 40 | Euro pallets or 26 ISO pallets', die Längenzeile darüber nennt aber nur '13.62 / 15' — drei Palettenwerte gegen zwei Längen, Schmitz gibt die Zuordnung also nicht eins zu eins an. Sicher ableitbar ist nur '34 beim 13,62-m-Aufbau', und auch das ist ein nomineller Wert, der ein bestimmtes Lademuster unterstellt; Krones Doppelstock-Text zum Profi Liner spricht von 'an additional 33 pallet spaces on the second level', also von 33 je Ebene. Veröffentlichen Sie keine einzelne branchenweite Palettenzahl.Schmitz Cargobull — Quelle, geprüft 2026-08-14
Bodenbelastung, Staplerachse: 7,000 kgWörtlich aus dem Datenblatt des Profi Liner (Typ SDP 27 eLP3-CS, Ausgabe 03/2020): '30 mm thick, phenolic coated plywood floor ... Strength acc. to DIN EN 283; for floor loadings up to 7,000 kg stacker-truck axle load; optionally also floor with 8,000 kg stacker axle load available'. Ein von der Ausstattung abhängiger Wert — Schmitz führt für den S.BO PACE Böden für 5.460 kg, 7.100 kg und 8.000 kg — er ist also als 'typischerweise um 7 t, hersteller- und ausstattungsabhängig' zu schreiben und nie als allgemeingültiger Wert.Krone (Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH & Co. KG) — Quelle, geprüft 2026-08-14
Ladungssicherung, EN 12642 Code XL: Bei Schmitz und Krone auf Curtainsidern serienmäßig zertifiziert; bei Kögel-Pritschenaufbauten optional ZertifizierungDrei getrennte wörtliche Bestätigungen, und der Unterschied zwischen ihnen zählt: Schmitz — 'DIN EN 12642 Code XL. Certified structural rigidity as standard.'; Krone-Datenblatt — 'load security certificate according EN 12642 Code XL'; Kögel-Pritschenseite — 'Optionally with certification according to EN 12642 XL (VDI 2700)'. XL ist bei gängigen Curtainsidern also Standard und bei Pritschenaufbauten eine BESTELLOPTION. Eine Seite darf nicht behaupten, ein bestimmter zum Auftrag erscheinender Auflieger sei XL-zertifiziert — das ist eine Tatsache je Fahrzeug, und die EG-Leitlinien sagen, die Belastbarkeit solle am Fahrzeug gekennzeichnet sein und ohne sichtbare Kennzeichnung sei anzunehmen, dass die Plane keine lastaufnehmende Funktion hat.Schmitz Cargobull / Krone / Kögel — Quelle, geprüft 2026-08-14
Seitenwandfestigkeit, EN 12642 XL: 40 (0,4 P), über die Länge und mindestens 75 % der inneren Seitenwandhöhe verteilt % der NutzlastAus der englischen PDF-Fassung von 'Cargo securing for road transport — 2014 European best practices guidelines' (ISBN 978-92-79-43665-9), abgerufen aus diesem Datensatz, etwa S. 16 bis 18. Wörtlich: 'If the side walls are built according to EN 12642 XL the side walls are tested to take up a force corresponding to 40 % of the payload (0.4 P) uniformly distributed over the length and at least 75% of internal height of the sidewall.' Begleitwerte auf denselben Seiten: XL-Stirnwand 50 % (0,5 P), XL-Rückwand 30 % (0,3 P); die niedrigeren Stufen nach Code L sind Stirnwand 40 % max. 5.000 daN, Seitenwände 30 %, Rückwand 25 % max. 3.100 daN. Entscheidend ist die Feststellung der Leitlinien, dass 'side walls in a curtainsider built according to EN 12642 L is regarded as a weather protection only'. Die Leitlinien sind rechtlich nicht bindend; der Text der EN-Norm selbst ist bei CEN kostenpflichtig und wurde nicht herangezogen.European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport — Quelle, geprüft 2026-08-14
Anordnung der Zurrpunkte (EN 12640): paarweise gegenüberliegend; 0,7–1,2 m Längsabstand; höchstens 0,25 m vom Außenrand mWörtlich aus derselben EG-Veröffentlichung von 2014 (etwa S. 21): 'Lashing points in load carriers should be placed in pairs, opposite each other, along the long sides with a spacing of 0.7 – 1.2 m longitudinally and a maximum of 0.25 metres from the outer edge. Continuous lashing anchorage bars are preferable.' Das ist die Antwort auf die Frage nach der Zahl genormter Zurrpunkte: Die Norm legt ABSTAND und FESTIGKEIT fest, keine Anzahl — eine Anzahl darf also nicht als genormt veröffentlicht werden. Die Hersteller weichen darin voneinander ab (Krones Multi-Lock-Außenrahmen bietet Positionen alle 100 mm, weit dichter als das Mindestmaß).European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport — Quelle, geprüft 2026-08-14
Festigkeit der Zurrpunkte (EN 12640): 800 (3,5–7,5 t); 1.000 (über 7,5–12,0 t); 2.000 (über 12,0 t), 4.000 allgemein empfohlen daNTabelle 3 derselben Veröffentlichung, wörtlich einschließlich ihres Sternchens wiedergegeben: 'Vehicle total mass in tonnes / Strength of lashing point in daN — 3.5 to 7.5 : 800; above 7.5 to 12.0 : 1.000; above 12.0 : 2.000* *(in general 4.000 daN is recommended)'. Für jeden hier betrachteten Sattelauflieger gilt nur die Zeile 'above 12.0 t'. Die Leitlinien ergänzen, dass 'Lashing points in sound condition on a vehicle in sound condition are considered to meet the requirements ... even if no certificates are available' — eine zustandsabhängige Vermutung und keine Garantie.European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport — Quelle, geprüft 2026-08-14

EU legal maximum

Maximale Höhe: 4.00 mAnhang I Nummer 1.3, gilt für jedes Fahrzeug. Das ist die Obergrenze, aus der die Bauform des Megatrailers folgt: 4,00 m Gesamthöhe abzüglich Reifen, Fahrgestell und Dach ergeben die rund 3,00 m Innenhöhe, die Krone nennt. Nationale Ausnahmen bestehen — Artikel 4 Absatz 2 erlaubt den Mitgliedstaaten, im NATIONALEN Verkehr Fahrzeuge zuzulassen, die unter anderem von Nummer 1.3 abweichen, weshalb höhere Kombinationen in manchen Staaten rechtmäßig verkehren und grenzüberschreitend nicht. Die konsolidierten Fassungen von EUR-Lex sind Arbeitshilfen ohne Rechtswirkung; verbindlich sind allein die Fassungen im Amtsblatt.European Union — Directive 96/53/EC, consolidated text (EUR-Lex) — Quelle, geprüft 2026-08-14
Maximale Breite: 2,55 (allgemein); 2,60 (temperaturgeführte Fahrzeuge) mAnhang I Nummer 1.2: (a) alle Fahrzeuge außer temperaturgeführten 2,55 m; (b) Aufbauten temperaturgeführter Fahrzeuge oder temperaturgeführte Container und Wechselaufbauten 2,60 m. Genau die zusätzlichen 50 mm für temperaturgeführte Aufbauten erlauben einem Kühlauflieger trotz isolierter Wände 2.490 mm innen und erklären die Angabe '2,460 or 2,490 mm' von Schmitz. Konsolidierte Fassung — siehe den Vorbehalt zur Verbindlichkeit oben.European Union — Directive 96/53/EC, consolidated text (EUR-Lex) — Quelle, geprüft 2026-08-14
Maximale Länge, Sattelzug: 16.50 mAnhang I Nummer 1.1 (Sattelkraftfahrzeug); ein Lastzug misst 18,75 m. Zusammen mit Nummer 1.6 — größter Abstand von der Achse des Sattelzapfens bis zum Heck des Sattelanhängers, 12,00 m — ist das der Grund, warum 13,62 m die nahezu durchgängige europäische Innenlänge ist. Nummer 1.5 verlangt zusätzlich, dass die Kombination innerhalb eines Kreisrings mit 12,50 m Außen- und 5,30 m Innenradius wenden kann. Konsolidierte Fassung; nationale Ausnahmen nach Artikel 4.European Union — Directive 96/53/EC, consolidated text (EUR-Lex) — Quelle, geprüft 2026-08-14
Maximales Gewicht, Fahrzeugkombination: 40 t (fünf-/sechsachsiger Sattelzug); 44 t (dreiachsige Zugmaschine + zwei-/dreiachsiger Sattelanhänger im kombinierten Verkehr mit Containern/Wechselaufbauten bis 45 Fuß); 42 t (zweiachsige Zugmaschine + dreiachsiger Sattelanhänger, derselbe Fall) TonnenAnhang I Nummer 2.2.2 Buchstaben a bis d. Das ist die Zahl, die jede Nutzlastangabe der Hersteller oben unbuchbar macht, und die eine regulatorische Tatsache, die eine Equipmentseite nicht weglassen darf: Die 40 t umfassen Zugmaschine, Auflieger und Ladung. Die Werte 44 t und 42 t gelten NUR für den im Text beschriebenen Fall des kombinierten Verkehrs mit Containern oder Wechselaufbauten und dürfen nicht als allgemeine Straßengrenze zitiert werden. Die Mitgliedstaaten können im nationalen Verkehr nach Artikel 4 Absatz 2 Abweichungen zulassen, grenzüberschreitende und inländische Grenzen unterscheiden sich also.European Union — Directive 96/53/EC, consolidated text (EUR-Lex) — Quelle, geprüft 2026-08-14

Randbedingungen

Was den Ablauf begrenzt.

Planen sind Witterungsschutz; die Ladung muss unabhängig davon ordentlich gesichert werden, wie die Seiten aussehen
Zertifizierte ladungssichernde Aufbauten gibt es, sie sind aber eine bestimmte Ausstattung — für das tatsächlich eingesetzte Fahrzeug bestätigen lassen
Eine Planenwand ist angreifbarer als eine feste Wand, was bei attraktiver Ware auf langen Strecken zählt
Seitliche Beladung braucht Platz neben dem Fahrzeug, und nicht jeder Standort hat ihn
Das Öffnen der Plane bei schlechtem Wetter setzt die Ladung aus; empfindliche Ware braucht beim Umschlag gegebenenfalls zusätzlichen Schutz
Ob sich das Dach für die Kranbeladung öffnen lässt, hängt vom einzelnen Auflieger ab, nicht von der Bauart
Verfügbarkeit, zulässige Kombinationen und Gewichtsgrenzen unterscheiden sich je nach Land und Unternehmen und werden je Transport bestätigt

Vom Equipment zum Ladeplan

Die Einheit gegen die tatsächliche Ware prüfen.

Die Eignung hängt von der Ware, dem Beladeverfahren und den Angaben zu dem Equipment ab, das tatsächlich gestellt wird.

Europäischer Straßengüterverkehr